275 câu trắc nghiệm tổng hợp Thiết kế cầu đường hầm giao thông có đáp án - Phần 6

A. Là ván khuôn của vỏ hầm.

B. Là tĩnh không trong hầm.

C. Là đường cong viền kín bề mặt bên trong của vỏ hầm

D. Là khổ giới hạn trong đường hầm

A. Nửa đường tròn phần vòm và hai đoạn tường thẳng.

B. Đường cong 3 tâm.

C. Đường cong 5 tâm

D. Quá nửa đường tròn bán kính R

A. >300m

B. >700m

C. ≥1000m

D. ≥1500m

A. Sức kháng cắt của bê tông Vc, của cốt thép đai thường Vs và cốt thép đai dự ứng lực Vp.

B. Sức kháng cắt của bê tông Vc, của cốt đai thường Vs và của cốt dự ứng lực kéo xiên Vp.

C. Sức kháng cắt của bê tông Vc, của cốt đai thường nằm trong phạm vi vết nứt xiên góc và phân lực thẳng đứng của cốt thép dự ứng lực kéo xiên Vp

D. Trị số nhỏ nhất của: Vc phụ thuộc β + Vs trong vết nứt xiên + Vp và Vc không phụ thuộc β + Vp

A. Để xác định lực căng kéo cốt thép và các hiệu ứng do căng kéo.

B. Để xác định ứng suất có hiệu tác dụng lên bê tông.

C. Để xác định ứng suất kéo trong cốt thép ứng suất trước.

D. Để xác định sức kháng uốn của dầm.

A. Là những mất mát ứng suất xảy ra ngay tại thời điểm căng kéo.

B. Là những mất mát xảy ra sau thời điểm căng kéo

C. Là những mất mát xảy ra ngay tại thời điểm truyền lực căng lên bê tông.

D. Là những mất mát xảy ra ngay sau thời điểm truyền lực căng lên bê tông.

A. Mực nước 0 Hải đồ đến cao độ đáy bến;

B. Mực nước 0 Hải đồ đến cao độ đáy chạy tàu;

C. Mực nước thấp thiết kế đến cao độ đáy bến;

D. Mực nước thấp thiết kế đến cao độ đáy chạy tàu

A. 500m

B. 600m

C. 700m

D. 750m

A. Mở giật cấp 900

B. Mở rộng dần trên chiều dài đoạn chuyển tiếp 10m.

C. Mở rộng dần trên đoạn chuyển tiếp 12m.

D. Mở rộng dần trên đoạn chuyển tiếp 15m

A. 200m

B. 300m

C. 400m

D. 500m

A. 5%

B. 4%

C. 3%

D. 2%

A. 150m

B. 200m

C. 250m

D. 300m

A. Bằng 1,5 lần chiều dài tính toán của đoàn tầu.

B. Bằng 1,25 lần chiều dài tính toán của đoàn tầu

C. Bằng chiều dài tính toán của đoàn tầu

D. Bảng 0,75 chiều dài tính toán của đoàn tầu

A. Bằng rãnh thoát nối với hệ thống thoát nước thành phố

B. Bằng giếng tụ và trạm bơm.

C. Bằng giếng khoan thu nước

D. Bằng máy bơm tự động lắp trực tiếp vào rãnh dọc

A. Chỉ dành riêng cho vận tải hành khách

B. Chỉ dành cho vận tải hàng hóa

C. Dành cho vận tải hành khách là chủ yếu

D. Dành cho vận tải cả hàng hóa và hành khách

A. Đường sắt cấp 1, cấp 2, cấp 3 khổ 1000 mm

B. Đường sắt cấp 2, cấp 3 khổ 1000 mm và cấp 3 khổ 1435 mm

C. Đường sắt cấp 1, cấp 2, cấp 3 khổ 1000mm và khổ 1435 mm

D. Không trường hợp nào được phép thiết kế giao cắt cùng mức với đường bộ

A. 150, 120, 70 km/h

B. 120, 100, 60 km/h

C. 120,100, 60 km/h

D. 110, 80, 50 km/

A. 20% số khe hở dưới 3mm và 80% số khe hở phải dưới 5 mm.

B. 30% số khe hở dưới 3mm và 70% số khe hở phải dưới 5 mm

C. 40% số khe hở dưới 3mm và 60% số khe hở phải dưới 5 mm

D. Tất cả phải dưới 10 mm.

A. Trường hợp đắp trực tiếp trên đất yêu

B. Trường hợp đào một phần hay toàn bộ tầng đất yếu

C. Sử dụng giếng cát hay bấc thấm thoát nước thẳng đứng

D. Tất cả 3 trường hợp trên

A. Tính các mất mát ứng suất trước.

B. Tính các mất mát ứng suất và độ võng tĩnh của dầm.

C. Tính các mất mát ứng suất và phân phối lại nội lực trong dầm.

D. Không gây ảnh hưởng đến dầm vì là hệ tĩnh định

A. Tiết diện dầm thép đáp ứng yêu cầu mặt cắt đặc chắc.

B. Bản bụng đặc chắc, bản cánh chịu nén được giằng liên kết và kích thước dầm đảm bảo tỉ lệ Dp/D’ ≤ 1.

C. Bản bụng đặc chắc và kích thước dầm đảm bảo tỉ lệ Dp/D’ ≤ 1.

D. Bản bụng và bản cánh chịu nén đặc chắc, bản cánh chịu nén được giằng liên kết, kích thước dầm đảm bảo tỉ lệ Dp/D’ ≤ 1

A. Giống nhau vì đều là tổng các mô men tác dụng riêng lẻ của các phần so với trục trung hòa.

B. Khác nhau vì My = Fy*Sn còn $M_p=\sum _{}^{}Pidi$

C. Khác nhau vì My = MDC + MDW + MAD còn $M_p=\sum _{}^{}Pidi$

D. Giống nhau vì cả hai loại mô men đều tính theo ba thành phần $M=MDC+MDW+\sum _{}^{}Pidia$, chỉ khác nhau ở vị trí trục trung hòa.

A. 400 và 300 km/h

B. 350 và 250 km/h

C. 350 và 200 km/h

D. 300 và 200 km/h

A. 30 – 25 – 12 – 18 – 25 (0/00)

B. 25 – 30 – 12 – 25 – 30 (0/00)

C. 25 – 25 – 12 – 18 – 25 (0/00)

D. 30 – 30 – 18 – 25 – 30 (0/00)

A. 12 – 15 – 18 (0/00)

B. 12 – 18 – 25 (0/00)

C. 12 – 25 – 30 (0/00)

D. 18 – 25 – 30 (0/00)